精准发力 引导车企改革实现新能源汽车有效供给

近日，汽车之家在世界互联网大会期间发布了《汽车之家新能源汽车消费洞察蓝皮书》，这是一份基于用户视角的调研报告，为新能源汽车产业由政策驱动转向市场驱动的关键节点提供了指向性参考。尤其值得关注的是，报告表明了消费者对新能源汽车的真实需求，并对2020年补贴退出以后的市场前景做出了预测判断。

抓住用户需求才能实现新能源的可持续发展。放眼未来，在后补贴时代即将到来之际，环境端和供给端都必须进行优化和改革，有效应对市场真实需求，从而实现产业茁壮发展、趋近社会整体效益的最优化。

一、以国家战略视角审定，新能源汽车市场培育成效初显

自2009年“十城千辆”工程以来，我国持续实施了多年的新能源汽车补贴政策，从而成功的将国内新能源汽车市场培育成全球第一。总体来看，不管是政策体系、市场体系、产品体系、配套体系还是技术体系，国内新能源汽车产业已日趋完善，并构成全球产业中最重要的一极。

 *数据源自：汽车之家新能源汽车消费洞察调研结果

虽然消费者对新能源政策褒贬不一，但我们要客观看待其战略意图和历史功绩：在我国石油对外依存度大幅超过警戒线和原油海运路线面临掐断的客观环境下，发展新能源汽车是必须推进的重大事项，而发展初期产品成本过高这一问题也只能通过补贴政策来弥补，这也是全世界主要强国的通行做法。

进一步从做事的角度来看，前期国内政策实际上是按照Whether、What、How的逻辑在处理新能源汽车产业的发展，也顺利实现了规模建设和体系建设，在一穷二白的基础上“先做大再做强”的思路值得充分肯定。

补贴是为了消除成本差距、建立规模，通过规模扩大化来实现成本降低最终达到无补贴下的供需对称。在有限的财政资源条件下，发展前期决策层必然要选择以技术为第一导向的补贴思路。

补贴政策也确实有效推动了产品技术的不断发展和进步。以纯电动乘用车为例，2017年1-3批推荐目录中续航里程超过400km的车型占比仅为1%，能量密度≥120Wh/kg的车型占比仅为21.3%；而在最新发布的第11批推荐目录中，这两个指标分别已经提升至32%、100%。

也就是说，高续航里程、高能量密度的纯电动乘用车已经较为普遍，这显然是受到了补贴政策的强力引导。前期政策对于技术进步有显著促进作用，但在后补贴时代，仅仅依靠积分交易所得无法完全覆盖补贴缺口，2021年之后车企必定会转向需求导向，通过成本核算和性能平衡推出适合市场的产品。

二、环境与阶段更迭，新旧交替对供给侧提出全新考验

在政策驱动期向市场驱动期转换的当下，新能源汽车产业各方主体必须共同实现供需关系的合理归位：车企必须将真实消费需求摆在第一位来进行供给端改革，培育形成有效供给。

*数据源自：汽车之家新能源汽车消费洞察调研结果

对于多数用户而言，传统燃油汽车也好、新能源汽车也罢，只要能够满足其出行需求就会纳入购买考虑范围。虽然用户需求是推动汽车厂商不断提升产品竞争力的驱动力，但用户也在被动的享受行业技术进步带来的产品不断升级的福利。因此，只要新能源汽车能够在性能上超越或者至少达到燃油汽车的水平，不为用户增加额外的购置、使用成本及麻烦，多数用户会欣然接受新能源汽车。在汽车之家的调研中，“充电2小时，续航500公里”成为多数用户能够接受新能源汽车的基本需求。因此，当行业技术满足这一需求时，新能源汽车市场将迎来新一轮的增长。

*数据源自：汽车之家新能源汽车消费洞察调研结果

具体而言，后补贴阶段车企培育有效供给将面临三大考验：一是如何精准识别需求；二是如何合理制定产品布局计划；三是如何在无补贴或低补贴（积分交易）的情形下完成产品成本解决方案。而这三大考验又必须在合理的环境端（政策）引导下有序推进。

三、环境端仍是推动接近帕累托最优的第一发力点

环境端最重要的事情，是将主动权放还给市场，将自身的角色定位由“主导型”变为“辅导型”，大幅削减政策的刺激性和限制性作用，将着力点放在基础科学和基础设施建设方面。

首先，要弱化政策的刺激性和限制性作用。补贴政策应在2021年全面退出，不能再以任何变相形式留存，从而打消车企对于补贴的严重依赖，中止车企“补贴决定一切”的发展思路；同时要对双积分政策作出重大调整，保留双积分政策兜底作用的同时，取消该政策对技术路线的过度干预；此外，除重点区域或污染严重区域以外，地方政府应慎重出台“限行限购限牌”政策，将限制性作用尽可能降低，提升车企主观能动性。

其次，政策应注重基础科学的研究、有力支撑产业化目标。有意思的一个现象是，我们的新能源汽车市场做到现在，高校在做产品开发，研究机构在做产业化，逼得车企反过来搞基础科学研发，次序颠倒。政策应该重点纠正这一畸形现象，将补贴节省下来的部分财政资源通过合理的机制向高校转移，扶持高校真正聚焦于基础科学的研发，这些基础科学（包括理论体系、新材料、新技术、模型架构、测试仿真等）的突飞猛进才是真正能够支撑产业化目标达成的“关键内核”。

第三是推动基础设施合理有序发展。基础设施（主要指充电）作为为电动车发展保驾护航的重要领域，相对来说比较脱离车企的制造属性，更靠近使用端和运营端，又牵涉土地、电力、规划、行政管理等计划元素，只有政府牵头才能高效的推行建设。因此，政策端还要从顶层设计开始，重点落实好充电基础设施规划布局、土地建设成本大幅削弱、电力设施配套跟进、通畅行政管理流程等方面的工作，循序渐进实现“车电匹配、快慢结合、有利可图、使用便捷”的发展局面。

总结一下，环境端主要的优化思路应在于简政放权、转变职能，以提供优良的发育土壤为要义，并尽量减少对车企技术路线的干预动作。

四、供给侧优化重点在于精准把握市场需求

若后补贴时代市场主动权切实交回给车企，那么车企自身又应如何做好供给侧优化改革？在笔者看来，精准把握需求是出发点，合理制定产品布局计划是决策手段，在无补贴或低补贴（积分交易）的情形下完成产品成本解决方案是关键动作。

首先是精准把握需求。供给侧优化的前提和出发点一定是精准把握消费者市场的需求变化，精确掌握市场需求分层和影响要素。建立更加行之有效的需求搜集源头后，车企要从省份区域、年龄阶层、使用目的、购车预算、主要性能等不同维度来抓取消费者的需求分布情况，最终反映到产品开发计划上去。比如，利用汽车之家大数据能力找准消费者需求和潜在市场，对车企今后的研发和营销投入有风向标意义。

*数据源自：汽车之家新能源汽车消费洞察调研结果

其次是合理制定产品布局计划。有了需求输入就可以做到合理的产品布局计划制定，并最终调整供给端的分布。

*数据源自：汽车之家新能源汽车消费洞察调研结果

最后是在无补贴或低补贴（积分交易）的情形下完成产品成本解决方案。降本是一件很困难的事，但再难也必须做到，在以需求输入为边界条件下，车企要想做到降成本主要有三大途径：

一是规模化，依靠精准的需求来牵引，尽可能多的占领细分市场，同时优化生产工艺和效率，从而摊销成本。

二是电池成本压缩，车企要杜绝此前把“包袱”全部甩给电池企业的做法，通过与电池企业的联合研发，打造产品标准化，降低设计成本和售后成本。此外还需要提高电池梯次利用率，充分利用淘汰的动力电池残余价值。

三是延长企业自身的价值链。通过创新的商业模式，改善一次性卖车收入的业务结构，引用互联网模式，提供在线升级、远程检测、充换电等增值服务来持续盈利。

总体来看，供给侧优化改革还是要紧密依靠需求抓取来进行，摆脱补贴导向转为真正的市场导向，把需求数据化和层次化，最终反映到产品开发计划和执行层面，从而完成调整。在互联网、智能化等信息技术高速发展的今天，掌握大数据就更能贴近消费终端需求，数据作为基础性战略资源，还可为企业经营管理提供重要支撑。汽车之家的大数据不仅可以让产品生产周期、市场反馈周期大大地缩短，而且通过智能调研分析起到指导性作用，进一步赋能中国汽车产业的电动化变革。

对政策制定者而言，《汽车之家新能源汽车消费洞察蓝皮书》致力通过新能源汽车市场实际表现，直观反映各地区在新能源汽车推广政策制定及市场落实等层面的差异性，提供更接地气的推广依据。对于企业决策者，通过对用户需求的深度解析，把握格局调整方向，更能精准定位，助力企业开拓新能源汽车市场。对于汽车消费者，启发用户对新能源汽车市场多角度的认识，全面解读广大消费者在购车时所考虑的一系列因素，帮助用户更好的选择。新能源汽车发展需要在供需两端发力，政府与企业共同努力，推动行业健康发展。

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